“Analisis valuasi dan prospek profitabilitas Gojek dan Grab””Lyft dan Uber berkinerja buruk di pasar saham, dengan investor menyuntikkan dosis realitas ke para pengendara kendaraan di AS dengan memangkas valuasi mereka.

Di Asia Tenggara, kepala secara alami beralih ke Grab dan Gojek dan implikasi yang dimiliki debut perdagangan tersebut pada dua unicorn regional.

Beberapa media dan analis sedang menyelidiki penawaran umum perdana Gojek dan Grab di masa depan.

Kesimpulan ini, bagaimanapun, terlalu dini: kami masih belum tahu bagaimana kinerja Uber dan Lyft pada akhirnya.

Daftar publik Grab dan Gojek masih beberapa tahun lagi (bahkan jika mereka memutuskan untuk mendaftar), dan keduanya secara fundamental berbeda dari aplikasi transportasi AS.

Sementara Grab dan Gojek menghadapi tantangan unik, pengalaman Uber dan Lyft masih relevan – tetapi mungkin secara terbatas.

Penggalangan dana Grab dan Gojek mungkin sedikit terpengaruh. Uber diperdagangkan di bawah US$41 per saham.

Ini berarti investor tahap akhir menderita kerugian kertas, karena putaran seri G-1 perusahaan dihargai US$48.

77 per saham.

Harga saham Lyft juga tidak terlalu baik – diperdagangkan jauh di bawah harga IPO.

Investor yang ingin membeli atau menjual Gojek dan Grab dapat mengikuti harga saham ini dengan cermat.

Kedua aplikasi super itu masih menarik investor.

Pada bulan Februari, Gojek dilaporkan mencari sebanyak US $ 2 miliar.

Grab mengatakan pada bulan April bahwa mereka bertujuan untuk menarik US$2 miliar lagi tahun ini.

Ini juga mencari pendukung untuk Grab Financial, layanan keuangan dan lengan pembayarannya.

IPO AS dapat memengaruhi negosiasi yang sedang berlangsung antara aplikasi super Asia dan calon pendukung mereka.

Dan tergantung di mana harga akan jatuh pada akhirnya, hal itu dapat berdampak pada upaya penggalangan dana Grab dan Gojek di masa depan dan juga potensi IPO mereka.

Daftar Uber dan Lyft yang lemah dapat menyebabkan beberapa investor berpikir dua kali tentang penilaian rekan-rekan mereka di Asia Tenggara saat ini.

Keragu-raguan ini, pada gilirannya, dapat memengaruhi kemampuan Gojek dan Grab untuk menuntut harga yang lebih tinggi – sebagian besar aktivitas pengguna mereka masih berasal dari layanan transportasi online, yang merupakan bisnis yang sulit untuk diuntungkan.

Kapitalisasi pasar Lyft sebesar US$16.

6 miliar, misalnya, hanya sedikit lebih tinggi dari valuasi Grab sebesar US$14 miliar, meski pendapatannya US$2.

15 miliar lebih dari dua kali lipat Grab pada 2018.

Gojek belum mengungkapkan angka pendapatan.

Memang, Lyft bukanlah perbandingan apple-to-apple – seperti yang akan saya jelaskan nanti.

Tambahan modal akan berpengaruh.

Ini memberi unicorn Asia Tenggara kemampuan untuk membelanjakan lebih banyak untuk penjualan dan pemasaran.

Lebih penting lagi, itu memberi mereka waktu untuk mengunci pengguna mereka dan karenanya mengurangi kebutuhan untuk mengeluarkan uang untuk mendapatkannya dan menumbuhkan pangsa pasar.

Konon, visi aplikasi super akan memaksa beberapa investorUntuk Grab dan Gojek, ada ketegangan antara mereka saat ini dan masa depan mereka.

Sementara perusahaan-perusahaan ini memulai dengan ride-hailing, tujuan mereka akan terlihat sangat berbeda.

Penilaian mereka saat ini bertumpu pada impian menjadi aplikasi super terkemuka di Asia Tenggara.

Itulah impian yang dibeli oleh investor.

Gagasan bahwa saingan ini hanyalah aplikasi transportasi sudah ketinggalan zaman.

Seorang juru bicara Grab memberi tahu / bahwa ride-hailing hanya menghasilkan 60% dari pendapatan perusahaan – dengan pembayaran dan pengiriman makanan mendorong sebagian besar pertumbuhan pendapatan.

Awal tahun ini, Grab mengatakan bahwa “satu dari tiga pengguna transportasi Grab aktif di Singapura menggunakan aplikasi GrabFood.

”Gojek menceritakan kisah yang sama.

“Saya harus menunjukkan bahwa pembayaran adalah bisnis terbesar kami, diikuti oleh makanan,” kata juru bicara perusahaan, menambahkan bahwa itu bermain di 21 vertikal.

Pada tahun 2017, pengiriman makanan tampaknya hampir sama dengan transportasi dalam hal GMV, data rahasia menunjukkan.

A/si aplikasi super mereka dan potensi Asia Tenggara yang seharusnya dapat meningkatkan penilaian mereka.

Gojek, misalnya, dibanderol dengan harga US$9.

5 miliar.

Memang, perbandingan dengan Uber dan Lyft mungkin tidak sepenuhnya adil, mengingat bahwa mereka pada dasarnya adalah bisnis ride-hailing.

Kredit foto: Grab Tahun lalu, raksasa teknologi China Alibaba dan Tencent – ​​pelopor pendekatan super app yang sangat menguntungkan – berdagang dengan kelipatan (khususnya, pendapatan tahunan terhadap kapitalisasi pasar) yang menyamai atau melampaui Grab dan Gojek.

Hal yang sama tidak dapat dikatakan untuk Meituan-Dianping.

Aplikasi super Cina yang relatif lebih muda dan masih tidak menguntungkan melihat kelipatan 5.

6x pada debut pasar publiknya.

Tampaknya benang merah di antara penilaian tinggi dari aplikasi super Asia Tenggara mungkin adalah Asia Tenggara itu sendiri.

Sea Group, satu-satunya unicorn publik yang sebagian besar melayani wilayah tersebut, saat ini melihat kelipatan 14x (mirip dengan Grab).

Dengan kata lain, bagaimana investor melihat valuasi Gojek dan Grab mungkin banyak berkaitan dengan seberapa bullish mereka terhadap wilayah tersebut dan kemampuan mereka untuk memanfaatkan pertumbuhannya.

Terlepas dari bagaimana beberapa investor berpikir, kedua perusahaan dapat menggunakan taktik untuk mengumpulkan uang tanpa dibebani oleh ride-hailing.

Seperti yang telah kami jelaskan dalam bagian ini tentang upaya penggalangan dana Grab untuk unit bisnis terbarunya: “Setiap kesepakatan pendanaan dengan layanan keuangan Grab dapat menyerupai investasi strategis Grup Central senilai US$200 juta di Grab Thailand awal tahun ini.

Transaksi itu melihat unit bisnis Grab tertentu, bukan entitas perusahaan yang menyeluruh, mendapatkan dana sebagai imbalan untuk menyerahkan saham non-pengendali.

”Metode yang lebih ekstrem untuk memisahkan bisnis besar adalah dengan memisahkan seluruh unit bisnis, seperti yang dilakukan Alibaba dengan Ant Financial.

“Spin-off melawan apa yang disebut diskon konglomerat, di mana nilai kolektif unit bisnis lebih berharga terpisah daripada bersama-sama… Dengan membagi unit bisnis, investor berani memasukkan uang ke unit yang mereka yakini tanpa mengkhawatirkan unit yang tidak mereka miliki. .

Untuk menggunakan analogi, mengapa memaksa orang untuk membeli apel dan pir jika mereka hanya menyukai apel?

” tulis artikel itu.

Yang mengatakan, karena sifat dari strategi aplikasi super seperti yang dipahami saat ini, pemisahan yang bersih mungkin tidak mungkin dilakukan.

Mungkin juga tidak perlu.

Lagi pula, ride-hailing adalah bagian penting dari rencana permainan untuk aplikasi super.

Grab atau Gojek mungkin dapat mengumpulkan lebih banyak uang untuk unit bisnis jika mereka menekankan bagaimana ekosistem mereka yang ada berfungsi sebagai corong besar untuk menarik pelanggan.

Sebenarnya, Uber dan Lyft memvalidasi strategi aplikasi super Melihat jumlah Uber dan Lyft, ride-hailing tampak seperti model bisnis yang menantang dari perspektif profitabilitas.

Beban pokok pendapatan signifikan karena beban asuransi.

Biaya operasi dan dukungan tinggi karena dukungan pengemudi dan pelanggan serta pemeriksaan latar belakang pengemudi.

Karena ride-hailing adalah tentang memindahkan orang atau barang secara fisik, ini memiliki biaya marjinal yang lebih tinggi dibandingkan dengan perangkat lunak.

Dalam hal ini, mirip dengan raksasa e-niaga AS Amazon, kecuali mengangkut manusia membawa lebih banyak tanggung jawab daripada barang mati.

Profitabilitas mungkin dapat dicapai, tetapi bisnis ini perlu terus tumbuh dan mengurangi subsidi hanya untuk mendapatkan margin yang sangat tipis.

Biaya penjualan dan pemasaran Amazon dan Alibaba saat ini masing-masing hanya 6% dan 12% dari pendapatan, dibandingkan dengan Lyft 35% dan Uber 28%.

Pada skala berapa ride-hailing bisa menguntungkan?

Dengan GMV sebesar US$50 miliar untuk 2018 (termasuk bisnis pengiriman makanannya yang lebih kecil), Uber tampaknya berada dalam jarak yang sangat dekat, meskipun pertumbuhan pendapatannya melambat dan marginnya belum membaik.

Kerugian operasinya sebagai persentase dari pendapatan adalah 26.

8%.

Itulah celah yang harus ditutup jika ingin berada dalam kegelapan.

Lyft, yang hanya mengandalkan ride-hailing, memiliki nilai barang dagangan bruto (GMV) tahunan sebesar US$8 miliar, dan kerugian operasionalnya adalah 29% dari pendapatan untuk kuartal pertama 2019 – hampir sama dengan Uber.

Kredit foto: Go-Jek Bagaimana perbandingan nomor ride-hailing Gojek dan Grab?

Kami tahu bahwa bisnis mereka lebih kecil dalam hal pendapatan daripada rekan-rekan mereka di AS.

Kami juga tahu bahwa rata-rata biaya transportasi untuk Grab dan Gojek cenderung lebih murah dibandingkan dengan aplikasi AS, dan karenanya memengaruhi pendapatan per perjalanan (walaupun biayanya juga lebih rendah).

Dengan demikian, kami melihat rute panjang menuju profitabilitas bagi pengendara di Asia Tenggara.

Co-founder dan CEO Gojek Nadiem Makarim bahkan menggambarkan bisnis ride-hailing yang menguntungkan sebagai skenario “optimis” dalam sebuah wawancara dengan Nikkei Asian Review.

Dia menambahkan bahwa tujuan yang lebih realistis adalah agar segmen tersebut mencapai titik impas.

Kabar baiknya adalah bahwa populasi besar Asia Tenggara sebesar 634 juta (dibandingkan 327 juta di AS) akan berarti pasar yang besar untuk transportasi meskipun pendapatan per perjalanan dan produk domestik bruto per kapita mungkin hanya sebagian kecil dari AS.

Dan jika Asia Tenggara dapat memenuhi potensi pertumbuhan jangka panjangnya, ekonomi untuk ride-hailing mungkin terlihat lebih baik ke depan.

Mengingat tantangan ride-hailing, strategi membangun ekosistem yang menawarkan layanan konsumen, keuangan, dan pembayaran sebagai alternatif logis untuk dua aplikasi super tersebut.

Kita akan melihat setiap komponen secara bergantian.

Apakah layanan pesan-antar makanan meningkatkan peluang Gojek dan Grab menjadi menguntungkan?

Kami melihat bisnis pesan-antar makanan sudah berkontribusi signifikan terhadap GMV Grab dan Gojek.

Ini adalah tren yang bisa meningkat.

Namun, kemampuannya untuk meningkatkan margin mereka mungkin terbatas.

Proyeksi Uber untuk pengiriman makanan adalah sebagian kecil dari bisnis ride-hailing.

Tingkat penga/lan juga lebih rendah: 10% untuk pengiriman makanan versus 20% untuk naik kendaraan.

Pemindaian bisnis pengiriman makanan di seluruh dunia mengungkapkan tingkat penerimaan sekitar 12% hingga 17%.

Kami percaya pola ini juga berlaku untuk Asia Tenggara.

Seperti ride-hailing, bisnis pengiriman makanan masih mencari jalan menuju profitabilitas.

Delivery Hero, pemain pengiriman makanan global, berada di zona merah.

Margin laba kotornya mencapai 52% tetapi margin rugi bersih (EBITDA yang disesuaikan) berada di atas 20% karena tingginya biaya penjualan dan pemasaran.

Bisnis pengiriman makanan Meituan – yang mengklaim sebagai yang terbesar di dunia dengan transaksi tahunan US$41 miliar – juga kemungkinan tidak menguntungkan karena margin laba kotornya yang rendah, 13.

8%.

Pengemudi pengiriman Meituan Dianping / Kredit foto: Meituan-Dianping Secara teoritis, kami melihat layanan antar makanan melengkapi layanan tumpangan dengan meningkatkan tingkat pemanfaatan pengemudi.

Jika seorang pengemudi dapat mengantarkan orang, barang, dan bahan makanan, mereka dapat menghasilkan lebih banyak uang untuk setiap jam mereka bekerja.

Semakin bahagia pengemudi dengan pendapatan mereka, semakin sedikit kebutuhan perusahaan untuk mengeluarkan uang untuk insentif pengemudi.

Dalam praktiknya, ada ketegaran yang harus diselesaikan.

Di Singapura, pengemudi dan taksi pribadi tidak diperbolehkan mengantarkan barang tanpa penumpang di dalamnya.

Ada juga kerumitan dalam mengelola berbagai jenis pengiriman pada satu platform dan membuat pengemudi dan pengendara mahir dalam semuanya.

Kabar baiknya, menurut penelitian, biker Grab dan Gojek di Indonesia mendapatkan penghasilan tambahan saat menggunakan aplikasi dibandingkan saat menggunakan layanan tersebut.

Seperti ride-hailing, profitabilitas dalam pengiriman makanan adalah proyek jangka panjang.

Banyak hal yang berkaitan dengan bagaimana bisnis memiliki hanya sebagian kecil dari rantai pasokan: antarmuka pemesanan, sistem manajemen pesanan, dan jaringan orang-orang pengiriman.

Dapur awan menawarkan cara yang mungkin untuk mengatasi punuk, tetapi konsepnya masih dalam tahap awal.

Bagaimana dengan pembayaran dan keuangan?

Langkah Grab dan Go-Jek dalam pembayaran dan keuangan adalah a/sius tetapi belum pernah terjadi sebelumnya.

Mereka mengikuti contoh Alibaba dan Tencent.

Buku pedomannya adalah sebagai berikut: pertama, bangun layanan konsumen atau pasar yang sangat populer, yang dalam hal ini adalah ride-hailing dan pengiriman makanan.

Kedua, tawarkan gateway pembayaran atau e-wallet di atas layanan tersebut untuk meningkatkan pengalaman pengguna, memiliki bagian yang lebih besar dari rantai nilai, dan meningkatkan laba.

Perluas layanan pembayaran ke pengecer di luar jaringan, sehingga mengikat mereka ke dalam jaringan.

Dengan kata lain, alih-alih membayar biaya transaksi ke penyedia lain, Grab dan Gojek bisa menyimpan uangnya sendiri.

Pembayaran memiliki margin yang menarik – lihat Paypal dan Adyen – karena biaya marjinal yang rendah.

Untuk Uber, hampir 10% dari pendapatannya dihabiskan untuk biaya pemrosesan kartu kredit saja.

Hal ini memberikan indikasi potensi pendapatan bagi Grab dan Gojek jika mereka berhasil membawa konsumen ke dalam solusi pembayarannya.

Aplikasi super bisa mendapatkan emas jika dompet elektronik mereka dapat menangkap sebagian besar pengguna mereka.

Itu opsi yang tidak dimiliki Uber dan Lyft.

Kredit foto: / Katakanlah aplikasi super mencapai US$10 miliar dalam GMV dan setengah dari transaksi tersebut disalurkan melalui sistem pembayaran internal.

Jika e-wallet itu membebankan biaya 3% pada transaksi tersebut, maka itu bisa menghasilkan pendapatan US$150 juta.

Itu uang yang mungkin akan pergi ke penyedia pembayaran lain.

Di Indonesia, driver sudah berfungsi sebagai titik top-up e-wallet.

Kedua perusahaan telah membangun jaringan agen untuk memfasilitasi pengisian dan transaksi tunai di lokasi terpencil.

Go-Pay dan Ovo – mitra pembayaran Grab di Indonesia – ada di mana-mana di negara ini.

Gagasan memiliki e-wallet terintegrasi adalah untuk menciptakan aliran uang tertutup yang mencakup sebagian besar populasi yang tidak memiliki kartu kredit.

Impiannya adalah bahwa sebagian besar orang di Asia Tenggara – banyak di antaranya tidak memiliki rekening bank – akan mengedarkan uang mereka sepenuhnya di dalam ekosistem ini.

Sejumlah besar data transaksi mengatur panggung untuk permainan layanan keuangan aplikasi super.

Dengan memahami bagaimana konsumen mengisi dompet dan membelanjakan uangnya, Grab dan Gojek dapat membentuk gambaran kelayakan kredit mereka.

Hal ini sulit dicapai oleh lembaga keuangan tradisional dalam ekonomi tunai.

Langkah alami berikutnya untuk aplikasi super adalah menyediakan layanan keuangan seperti pinjaman, asuransi, dan bahkan mungkin investasi, yang merupakan bisnis dengan margin tinggi dan mapan.

Sekali lagi, ini bukan hal baru – pikirkan PayPal dan Ant Financial.

Satu-satunya jalan Sulit membayangkan Gojek dan Grab melalui rute lain.

Uber, Lyft, dan Didi Chuxing dari China menghadapi pesaing kuat di luar ride-hailing di pasar dalam negeri mereka, sementara bidangnya terbuka lebar di Asia Tenggara.

Strategi aplikasi super, bagaimanapun, bukan tanpa risiko.

Asumsi bahwa transportasi bundling, pengiriman makanan, logistik, pembayaran, dan jasa keuangan akan mengarah pada sesuatu yang lebih besar daripada jumlah bagiannya tidak terbukti.

Masalah lain adalah kecepatan terik di mana semua ini berkembang, didorong oleh uang dari berbagai investor.

Bayangkan sebuah perusahaan berusia 7 tahun membangun bisnis ride-hailing, pengiriman makanan, pembayaran, dan keuangan sekaligus – dan kemudian menyatukan semuanya.

Kredit foto: Gojeasanya, perusahaan berekspansi ke vertikal lain hanya setelah mereka mencapai stabilitas dalam visi aslinya.

Alibaba, misalnya, meluncurkan pasar online Taobao dan penyedia layanan keuangan Alipay hanya pada tahun 2003 – setahun setelah perusahaan menjadi menguntungkan dan empat tahun setelah didirikan.

Platform pemasaran online Alimama tiba pada tahun 2007, Alibaba Cloud online pada tahun 2009, dan perusahaan logistik Cainiao didirikan pada tahun 2013.

Tahun itu juga Ant Financial (sebelumnya Alipay) meluncurkan reksa dana pasar uangnya.

Grab dan Gojek berusaha membangun ekosistem di atas dua layanan konsumen yang belum menghasilkan keuntungan.

Jadwal mereka yang dipercepat tentu dipengaruhi oleh banyaknya uang yang berhasil mereka tarik.

Dengan demikian, semua pe/caraan tentang profitabilitas dan pendapatan harus dirusak oleh tingginya biaya penjualan dan pemasaran serta insentif bagi pengendara, pengemudi, dan pedagang – yang mungkin memiliki efek distorsi pada GMV dan pendapatan.

Sulit untuk memprediksi seberapa baik platform ini jika insentif dan biaya pemasaran berkurang secara dramatis di pasar yang kurang agresif.

Tetapi alasan lain untuk tergesa-gesa mungkin adalah fakta bahwa roda pelatihan mati, sehingga untuk berbicara.

baca juga

• Supplier Refill Tinta Spidol HQLINE di Indonesia
• Multikemasplastindo- Distributor Stretch Film
• Para Pebisnis , Cek Lima Ijin Usaha Yang Dihapuskan Ini
• Jasa SEO Google
• Why Franchise Business Is Still Interested

Perusahaan Grab dan Gojek menga/l cetak biru dari China dan menyesuaikannya agar sesuai dengan negara berkembang yang menyerupai negara Asia Utara beberapa tahun yang lalu.

Ini hampir seperti mereka sedang membangun pesawat terbang saat melaju di landasan pacu – dengan harapan akan lepas landas tepat waktu.

Kita tidak perlu menunggu terlalu lama untuk mengetahui bagaimana eksperimen ini akan berjalan.